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轉貼好文章-001

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作者 Stan

http://hkskylineclub.com/new/forum_posts.asp?TID=4800&PN=1

The following articles are borrow from other forum, but worth reading.

原文post於無名小站的個人板.

喔對, 說到Spoon, fzer可能好奇為什麼我說spoon改出來的車現實中不是這麼一回事
湯匙廠本身算是充滿神話色彩的, 為何? 有很大一點在於: GT2/GT3遊戲中的渲染.

遊戲中的Spoon Civic Type-R, 可以拉到一萬兩千轉, 1.6L卻有兩百五十多匹,
B16 stroke: 77mm, 於12000rpm時的活塞均速: 0.077*2*12000/60 = 30.8m/s,
一般市售車考慮耐用度的極限約為20m/s, F1引擎雖然快到兩萬轉卻也不過25m/s,
嘿嘿, 想搞一顆隨時會縮的引擎放在你的小喜美上嗎? 我只能說都是GT的錯,
讓大家以為Spoon引擎真的高不可攀, 真的有如神物...

要讓引擎紅線變高有幾點需要克服:
1. rod ratio 2.連桿強度 3.活塞速度 4.valvetrain 5.高轉摩擦阻力
這幾項缺一不可. 可以說整顆引擎在改裝/組裝時都要重新設計了.

Spoon 對它的市售引擎所做的是: blueprint and balancing.
這裡有篇文, 很有參考價值, 提到了Spoon對引擎的加工手法.
http://www.cvclub.com/showthread.php?s=&threadid=307& ;pagenumber=2

試問! Spoon 的市售引擎是"大改"後的產物嘛? 絕對不是, 它用的料都是原廠的,
全都是原廠料拿去配重, 再重新組裝回去, 就算某些零件經過shotpeen, balance,
耐用度夠讓你直上12000rpm? 絕對不行的啦. 它連拉轉最重要的連桿都是原廠貨.
(想上萬轉起碼來個鈦合金鍛造品吧!)

那你又要問, 它的市售引擎跟用在賽事上的引擎是不是一樣, 我說: 是,沒有多大分別
差異最多的可能是曲軸平衡的程度; 但這種程度的引擎是否除了湯匙以外沒有其他家
改的出來, 答案是:否, 我也不知道為什麼GT遊戲中會有這麼一台Spoon Civic轉速
快可以來跟F1尬, 山內一典當初是不是考證有誤, 起碼我肯定的說,
改裝潛力絕對沒有這麼大, 就算真的更到12k rpm, 也早已瀕臨爆引擎的極限.
(ex: spoon去跑耐久賽的AP1, 轉速表畫到11k rpm, 實際上斷油限轉在9000rpm)

再來看看Spoon都賣些什麼碗糕: 網頁按進去引擎部門一看, 其實也算是應有竟有,
問題是; 這些東西都太"mild"了, 活塞是原廠的不說, 重新配重有什麼了不起,
連活塞銷都還是半浮式的; 搖臂拋光到亮晶晶是很漂亮, 機油流動阻力也降低了,
但還是不是roller式的; 連桿, omg, 這個拉高轉速最重要的零件, 原廠下去配重?
就醬? 好, 就算打磨和平衡後, 再做了shotpeen好了, 想要拉萬轉, 這樣就夠了嗎?
看來別家鍛造連桿都是做心酸的就是了? Crower/Eagle 那都去死死算了...
spoon cam, 角度跟Jun Type 1/Toda Spec A相差不遠, 只相對於別家角度最小的cam,
汽門彈簧, 單圈? 線徑有特粗嗎? 高轉耐的住嗎? 配上spoon的小揚程cam說不定過得去
要是改的cam揚程一大, 活塞敲汽門就很好玩了; 其他諸如汽門, 汽門帽, head stud,
我也看不出有何特殊之處.

唯一值得一提的是: 它的曲軸強化主軸承蓋. 這個東西是好料, 大幅改善了B系引擎
曲軸下盤的耐操度, 但是, 只有spoon有生產這玩意嗎, 答案也是否, 美國Endyn有做,
http://www.theoldone.com/components/block_girdle/ 我相信品質不輸spoon的玩意.
(此外, spoon的主軸承蓋只能配合它的鋁合金油底殼一起用. 這兩個玩意超坑錢 Orz)

所以呢... 引擎而言, spoon不強! 老美一堆變態all motor改裝廠, 那才可怕!
B20 240whp是基本, 270whp才有看頭, F22B sohc 壓縮比17:1, 近300whp的東西
也搞的出來, NA四缸零四跑進十秒內, 天方夜譚的事, 其實都做到了...

去年SEMA show我跟經典的老闆搭上線, 他從台灣來vegas看展覽, 這個人算是少數經驗
非凡的技師(我認為啦. 在台灣的他竟然玩過darton缸套, 此外曲軸平衡也是他們店裡的
賣點), 聊到spoon, 這家廠被他批的一文不值, 說spoon引擎拆開來看之後, 都是原廠啦,
大筆錢從日本買回來, 龍潭跑一跑就爆啦, 或許也對, 但我還是想幫spoon說一些好話:

spoon 的強處是: 豐富的track experience. 他們從累積的經驗這方面來做產品的R&D,
他們對車的研究, 從車體, 懸吊以致於每一個小細節, 都有一套加工的方法, 這個不是
台灣土炮能比的上的. 而在美國這個大多數人只會玩零四的國家, 這家改裝廠在賽道上
的經驗累積, 更是老美所欠缺的. 對, 它引擎不屌, 但實裝車的完成度, 不是其他家廠
說要比就比的上.

Spoon parts 值不值得買? 我說, 有閒錢就值得, 愛名牌就值得, 以前不懂事買了
他們的離合器和飛輪來改, 不錯用, 但改了之後立刻後悔花了多餘的冤枉錢,
我認為除非你在東京, 把車牽到Type-One本部讓他們親手細心幫你加工校調, 不然,
C/P值這麼不佳的東西, 還是敬而遠之吧.

 

同樣是身為本田紅頭民族主義者 的我,在聽到了小不點與ㄚ榮的不幸事件之後也深感遺憾( 我的雙凸敵人又少了兩個!哈哈哈!開開玩笑別介意!小胖說我是本田教父實在是太抬舉了,我只是提供一些所知道的及經驗與大家交流 ,如果哪位有更好意見也很歡迎告知 )。


就我自己的經驗來說,紅頭其實是一顆非常耐操的引擎,只要設定得當、保養用心,跑個八萬十萬公里根本就是青青菜菜。為什麼我會如 此自信滿滿地如此宣稱紅頭的耐用性呢,這讓我們先從紅/黑頭的差別開始說起。


各位有沒有想過EG6(五代)/EK4(六代)的B16A為何能夠170PS?很簡單,因為有VTEC。但如果沒有VTEC的話 呢?更簡單,我們回頭看看更早的先代版本EF(四代)的ZC引擎,它是名符其實的雙凸卻沒有可變汽門機構,同樣1600cc只有 130PS/14.7kgm,兩年前有一位朋友住在龜山,他的四代三門就是落這一顆引擎,如何?順,而已。就好像是小胖男扮女裝 ,雖然不醜可是你也不會想要上前去搭訕


那EK9的B16B 185PS和EG6的B16A 170PS又差在哪裡?這差得可真多了:


1.汽門輕量化。B16B的進氣汽門在製造時多了一道車削細化過程(外露在進氣管的部位),使其進氣阻力更小、更輕量、更利於高 轉的汽門順從度(在此先不做詳解),汽門正時的氣密性與準確性也更高,7500rpm以上的馬力也才不會流失太多。但是排汽門則 與B16A同,並沒有另外加工。(見圖1-1)(左為B16A,右為B16B)


2.雙汽門彈簧。B16A為單汽門彈簧設計,內外雙彈簧設計不但達到了"增加彈簧強度"的這一個目的,更不容易有單汽門彈簧在高 轉速時容易產生的餘震(在此先不做詳解),這也是在追求汽門正時的氣密性與準確性(ニュ} 40;ズ出版HYPER REV Vol.31的CIVIC & CR-X No.2 p.95頁中:本田聲稱該紅頭的雙彈簧設計可提供到9000rpm的運轉平順度)。(見圖1-2)(圖為TODA強化汽門彈簧:內外各一個彈簧,共十六組)


3.進排氣拋光。B16A沒有這道加工手續,但B16B也只是在靠近燃燒室附近的進排氣孔意思意思拋一下而已,並沒有到閃閃發亮 的地步,這是紅頭還可以手工升級的地方之一。


4.超高凸頂鍍鉬活塞。B16B的凸頂活塞比B18C Type R的還要凸,是所有B系列引擎中最凸的一顆(見圖1-3)。雖然B16B的壓縮比只有10.8,但是!B18C Type R只要一換上B16B的活塞之後,壓縮比會直接從11.1一躍而上到12.0,這是B18C Type R更換高壓縮比活塞最便宜的方法。我們熊X貝的引擎蓋下就有四顆,效果如何?很討厭!想要給他放鳥都放不掉,偶而還會輕鬆的超過 你跟你說他先去前面買飲料等一下要等他,簡直就是侮辱人嘛 。至於活塞刮油環下整個黑色的部位就是塗上了一層鉬(見圖1-3 ),這是本田為了減少摩擦力而加的。另外,常常有人會認為紅頭的活塞是鍛造的其實不然,紅頭的內臟沒有任何一個東西是鍛造的,所 有的組件都只是鑄造再加工而已。


5.高度全平衡曲軸。紅頭的曲軸平衡度都要比黑頭的高出20%,而且每個曲軸配重塊的形狀長相大小都一致(全平衡),黑頭則成不 對稱狀(見圖1-4 )(左上為B16A,右下為B16B),紅頭的在配重塊的邊緣還有稍微作刀邊處理,為的是讓曲軸在旋轉時減少因配重塊掃到機油底 殼的機油所產生的阻力。


6.強化的曲軸固定座(主軸承蓋)。起秋風還是誰曾經借我某一集Motoring的VCD,其中有介紹到SPOON做給B系列引 擎用的、可以耐到一萬一千轉的專用曲軸固定座,在介紹過程中,SPOON的工程人員(一胖一瘦)說到,當B系列引擎到達9000 rpm時,曲軸對曲軸固定座(主軸承蓋)的震動與拉扯力道相當於三噸!因此,本田為了讓紅頭達到更高的轉速區域,B16B的曲軸 固定座(軸承蓋)就比B16A多了一到橫向的鋁塊來增加強度。(見圖1-5


7.最後一項其實應該是擺在一開始的地方,但因為這項零件對NA車的影響太大了,單單換這一個零件,就可以決定一顆引擎的特性, 所以才會把它放到最後來講:凸輪軸。B16B的進氣凸輪軸也是所有B系列引擎之中最大的一根,它比B18C和B16A都多了3度 ,汽門頂舉量(Valve Lift/汽門開啟的深度)比B16A多了0.8mm;排氣凸輪軸則B16B與B18C同,比B16A多了8度,頂舉量的差異更 高達了1.1mm。


這七樣的硬體差異再加上與B18C相同的四支280cc噴油嘴,造就了在8200rpm時有185PS的高輸出,本田把以B16 A為基礎的B系列引擎更推向另一個高峰。


話說回來,一顆170PS的B16A引擎落到好約10~12萬,一顆B16B引擎落到好卻要16~18萬,這個價格已經重疊到B 18C Type R的價格帶了,落B16B,值得嗎?值不值得不是我們要討論的重點,本田對B16B的努力或是技術力也不是我們要歌頌的。


B16B(紅頭)在8200rpm有185PS,B16A(黑頭)在7300rpm有170PS,兩者引擎本體內部的差異就是上 述那七項,再加上B16B的凸輪軸開啟角度較大、頂舉量也深,明眼人是不是已經發現了什麼呢 ?如果我說此篇在分析紅黑頭的差異時,其實就是為了我們稍後要討論的鍛造活塞、連桿、曲軸和大角度改裝凸輪軸而鋪路的話,是不是 能有更多人猜得到呢?


第一篇到此還沒講完,夜深了,明天再繼續。(圖的部份我會盡快補上,明天晚上我有可能會去中壢ARC拍一些鍛造活塞、SPOON 拋光汽門或其他改裝部品的照片做為預備,所以也有可能後天才繼續,要讓大家等先說一聲不好意思)。


現在我們來講紅頭的耐用度。


一顆引擎要能夠一萬轉的話,精密度是不是一定要夠?如果生產/加工的精密度夠高、各部位零件之間的間隙小的話,相互敲擊的機會就 少,對不對?各零件所承受的撞擊、負擔減少,引擎運轉時內部的負擔也就會減少;因為零件的負擔變小了,在設計上也就可以越接近極 限,引擎的重量也就可以更輕、金屬材料的使用量也可以更少。比起其它車廠的百分之二或百分之三的精密度,本田所生產的零件精密度 都在"千分之一"(自ニューズ出版HYPER REV Vol.31的CIVIC & CR-X No.2 p.96中節錄)。那本田用來測量生產設備的儀器,其精密度否就會在萬分之一?


因此,本田引擎大部份的材質並不需要用到類似鈦合金、70系列鋁材等等的高價材料來追求近一萬轉的耐用度,唯一特別的是除了B1 6A之外,B16B/B18C/B18C Type R皆採用了F-1材質的黑色波司,而且寬度都比B16A來的窄,這意味著不必特別使用寬波司的設計,一方面摩擦阻力可以減少,另 一方面又更耐高轉以及因高溫而劣化的機油。(見圖1-6:右方B16A/左方B16B)。


因為精密度高、間隙小,只要用油謹慎,耐用度就高,多高?看看圖1-7吧
右上角的橘色字體:以奔馳了20萬公里的B16A來看耐久性和性能的高平衡。
車子右邊的黑色字體:沒有任何大修,奮戰了20場比賽的B16A。


至於用油要多謹慎?五千公里換油夠不夠?夠!因為原廠維修手冊就是如此說道。但是!你總不能每天一上愛車就是車神附體,每到週末 就頭文字D,偶而睡不著也來一下灣岸魔神,然後也硬撐到五千才換吧!每兩三天或每週檢查一次機油量,並且用乾淨的食指和拇指搓看 看機油尺上所附著的機油,如果有明顯焦炭或粒狀物、搓起來砂砂的話,就算里程數未到或是還不想換機油,也勸你別狂拉高轉了。


去年俱樂部包場TIS,我的小黑當然也下場玩一玩,那時原廠B18C紅頭跑一分七秒,想想成績尚可也就回PIT休息了,一直到傍 晚結束後,發動引擎一走,天啊!轉數怎麼這麼重啊!馬上二話不說立刻換油去,到了店家撐起來一漏,只見流出來的真有如醬油一般的 黑,一點都不透光,我才跑二十圈不到耶!新油一上,馬上復活!油的新舊好壞對紅頭的性能差很多,尤其是B18C Type R的油溫攀升的很快,在沒有機油冷卻器的狀況下,油溫80,原地起步,一檔快速拉到8400斷,然後二檔、三檔都斷,時速約14 0入四檔,車速放慢,Defi油溫表馬上指著105給我看!


裝了油冷之後,即使要多加一公升的機油也心甘情願,油溫永遠在87度左右(該油冷附有油龜),即使狂胚蕭胚死命胚最高也只到11 0,再加上生性龜毛每3000公里就換機油,紅頭落了一年後來量缸壓,跟當初剛落下時的數據一模一樣,嗯,滿意!機油的管理,對 紅頭的耐用度很重要,雖然它的波司是F-1材質的。


以耐用層面來說,引擎長期爆震/長期水溫過低都會導致活塞環磨損過快。紅頭在日本一出廠,車主手冊明明白白寫著必須吃辛綄值10 0的汽油,無可奈何,在台灣加減98也得吃了,雖然買了兩箱辛綄值提升劑放在桌子底下,但也是心血來潮偶而加一加而已,要不然每 次油錢都將近一千二也是蠻兇重的。


B系列引擎最適當的工作溫度是水溫85度(見VTEC SPORTS 第一集 p.42下),水溫的控制則是在於水龜和風扇開關的選擇上(見圖1-8),水龜不要選擇低於80度全開的,風扇開關不要買低於80度就動作的,這樣水溫就會被限制在82~87度之間了,搞定!


在第一篇結尾前B系列引擎有一個很危險的致命傷,請大家一定要留意:油底殼。喜美不降低就不叫喜美,這應該是許多人連我在內都有 的共識 。只是,車子降的超低,機油底殼也就越容易撞到台北的超級爛路或超凸圓孔蓋,機油底殼在最靠近地上的那一個平面上,有一個彎月狀 的橢圓形凸起面(見圖1-9,手指頭所指的地方),這個橢圓形凸起面絕對絕對不能撞凹掉!因為在這個凸起面的內側就是"機油收集器"的吸油嘴(見圖1-9,左下方引擎本體的下面 ),機油幫浦就是從這個吸油嘴吸取油底殼內的機油,再通過機油濾芯過濾後供應給上座(凸輪軸、汽門搖臂等)以及腹內(曲軸、波司 、活塞機油噴油嘴)的潤滑。此一機油的吸油嘴與油底殼橢圓形凸起面的間隙只有2mm!(見VTEC SPORTS 第二集 p.75頁右下),如果油底殼好死不死剛剛好就是這個凸起面撞凹了,那機油幫浦就非常有可能會吸不到油,或是只能吸到很少量的油 ,那麼換新的波司絕對是指日可待的


所以每次換機油時,請不要只顧著按耐或取悅身旁抱怨連連沒耐性直喊無聊的女友,車子撐起來之後,上前看看油底殼有無傷痕,每次3 0秒,愛車護一生。


現在我們來看看B20B的本體。


B20B這顆引擎在國內只有出現在CR-V車上,沒有本田傲人的VTEC機構,84.0 x 89.0mm,紅線區只到6800,148PS/6200rpm,扭力18.4/4500rpm,這是它的基本資料。曾幾何時, 日本人動腦筋到B20B的汽缸體上了,用B16A的"黑豆"(汽缸頭)來接上B20B的本體,以求達到較高的壓縮比(B16B/ B18C Type R的燃燒室容積為43.6cc,B16A的燃燒室較小,為42.4cc;該數據取自SPOON 2001年目錄),可惜本田似乎在一開始就沒打算要讓B20B登上"名機"排行榜,也就是說,真正要創造出8000轉不死的"B 20C"所需的加工現在才開始。


首先的基本加工就是接上油管輸送油壓讓B16A的VTEC開啟,這個沒有難度,再來,日本有些店家將汽缸頭車掉100~150條 ,或是採用原廠的加大活塞,或是鍛造活塞,這樣壓縮比才會夠高(日方似乎將此列為機密,舉凡改裝B20B的廠商都不願公佈其壓縮 比),水油道加大、換裝噴油嘴、電腦程式修改,這些都完成了,到此這顆引擎也只能稱作有VTEC的B20B而已,過了7000轉 ,馬力就開始軟了,但是其中速的扭力已經可以嚇倒一些沒開過18紅頭的人了。


如何能夠再繼續榨出B20B的極限?活塞是沒辦法改善了,原廠活塞不管有沒有加大都沒有鍍鉬,也就是說摩擦力會比較大,這就已經 會影響到轉速爬升的順暢度了,除非能買到輕量化的鍛造活塞,但很可惜的是,這種特殊規格的段造活塞日方大多不願意單賣。


我們再看看圖2-1的主軸承蓋(曲軸座) ,這張圖是一位許多人都認識的前南陽技師,也是我的"前任"專屬維修兼洗車組組長冒著危險深入文件室ㄎ一ㄤ來的,圖中的主軸承蓋 (曲軸座)不但沒有橫向的加強鋁座(相對於圖1-5 ),粗勇度還比B16A的來的細!如果B20B車主沒看到這張分解圖還好,如果知道了B20B的軸承蓋是如此的弱不禁風,拉極速 時會不冒冷汗嗎?如果想要有上9000轉的精緻度,曲軸能不再平衡嗎?不過就算平衡的再高,B20B的軸承蓋也真細的可以了。


波司?很抱歉,也沒有類似太普R的高檔黑色波司可以用,日本有一家改裝廠有生產F-1材質的黑色波司叫做POWER ENTERPRISE,該公司宣稱其波司材質可以耐非鍛造曲軸在高轉速時的形變,並且因為摩擦係數低,可以有效降低曲軸工作溫度 達20度,而且又超級防燒,舉凡各廠的"名機"如:豐田的3S-GTE、4A-G;日產的RB26DETT、SR20DET;三 菱的4G63等都有該公司的產品可以改。唯獨沒做本田的。為什麼?本田的紅頭引擎轉速低嗎?這話沒人會相信吧;本田紅頭活塞速度 (Piston Speed)不夠快嗎?B18C Type R的活塞速度最高每秒是20公尺(20m/sec),世界上有這個水準的引擎是當年在台售價780萬的法拉利F355,而且要提 醒大家的是,活塞於引擎內部上下運作時,在上死點(TDC;Top Dead Center)與下死點(BDC;Bottom Dead Center)時的速度都是零,要瞬間加速到這麼快,不容易。所以話說回來,波司的窘境又再一次限制住了B20B的高回轉目標及 耐用度。


如果引擎運轉的精緻度有了,高轉速時的持續馬力哪裡來?唯一的答案就是凸輪軸。記得先前為了提高壓縮比而車黑豆(汽缸頭)嗎?這 已經使得活塞冠部更進一步的靠近燃燒室了(或說汽門),為了防止汽門下行時與活塞KISS到,凸輪軸無法像其他B系列引擎想改多 大就改多大,最最保守又忍不住要改的解決之道就是換B16B的進氣Cam,或是"有可能"改裝廠的小、中CAM也可以上,只是在 安裝時一定要確確實實的以千分表來測量活塞上死點與汽門之間的間距,要不然一改完出門試車VTEC一開,輕者汽門歪光光,重者因 氣門卡死或斷掉造成凸輪軸斷裂或是腹內絞爛了,這都是讓人一夕之間頭髮變白的慘劇,另外,改裝的汽門雙彈簧(還記得B16A是單 彈簧嗎?)和凸輪軸普利(Camshaft Pulley)也絕對不要省。


講到這裡我們先停下來,試問?有多少B20B車主會改Cam?如果不改Cam的話,那顆合體引擎的進氣Cam也只不過是B16A 的開啟角度240度、汽門頂舉量10.7mm的小Cam而已,而且在B16A上是7300rpm有170PS,姑且不論下座改為 B20B之後馬力會增加多少,如果不換Cam的話,7300左右的最高馬力出現點是不會變太多的(凸輪軸可以改變一顆引擎輸出特 性我們之後在第五篇再敘)。所以我想要說什麼?有沒有人已經有答案了?


現在有兩台車各檔齒比一樣、終傳一樣、輪胎尺寸一樣、車重一樣、各條件都一樣、連車主的長相都一樣好了,兩台車的"行駛速度"差 別是不是決定在引擎轉速?其中一台車的馬力從7300開始衰退,另一台車卻到8000(原廠未改的B18C Type R)才開始掉,誰有必要提早換檔?換檔之後誰的轉速高?NA引擎是不是轉速越高馬力及扭力越大?那誰一檔用完之後可以勝出對方一 個車頭之後繼續拉開?雖然是這樣,勸原廠B18C紅頭車主在遇到合體B20B時,一綠燈也還是要全力以赴,勿輕敵才有十足的勝算 。


從另一個角度來看,若B20B能夠解決耐用度和高轉精緻度的話,當然也不失為一個改裝喜美的好方法,只是這些問題以目前台灣店家 的技術還是有一個程度的侷限在。


最後,我希望在提供給各位資訊時,都是客觀、而且數據的來源都是正確且有憑有據的,所以~~~!我又找到了三篇刊載在CAR&# 12488;ップevo.10月號裡p.32的B18與B20的阿本仔試駕心得及改裝報導,下次把 它翻譯好之後再PO上來。

 

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